在韓國的歷史上，有一起令人痛心疾首的空難事件，那便是波音767在釜山墜機的悲劇，它堪稱韓國史上最大空難。當災難毫無征兆地降臨，飛機從空中急速墜落，機上人員面臨著生死考驗。然而，令人意想不到的是，有37人在這場幾乎是絕境的災難中奇跡般地活了下來。這起空難究竟是如何發生的？是機械故障、天氣因素，還是人為失誤？而這37人又因怎樣的意外得以幸存？背后隱藏著怎樣不為人知的故事？接下來，讓我們一同深入探尋這起釜山空難的真相。
這是韓國史上最大的一場空難，也是中國航空史上一個慘痛的教訓。
這起空難發生在2002年的4月15日，中國國際航空129號班機從北京飛往韓國釜山。
飛機上乘坐著155名乘客，和一個韓國的旅游團。
這次飛行的機長是吳新祿，他有著6000小時的飛行經驗，負責帶領整個中國機組。
當天他們駕駛著波音767已經飛行了2個小時，這架飛機是在1985年出廠的，機齡17年。
在此之前，國航的飛行記錄非常優秀，從來沒有發生過重大事故。
當時飛機即將在釜山金海國際機場降落，機長吳新祿和副機長開始進行安全檢查，一切檢查完畢 ，飛機也開始準備降落。
此時在機艙內出現了一個小插曲，韓國旅行團的導游叫小薛，本來他給旅行團定的是飛機頭等艙，結果因為小薛的證件遺忘在酒店，司機帶著大家回去拿證件，導致座位先到先得，整個旅行團坐在了機尾位置，這使得游客們相當不滿，他們紛紛埋怨小薛。
然而他們不知道的是，正是這一小小的改動，完全改變了他們的命運。
幾分鐘后，吳新祿告訴大家機場有雨霧，飛機大概將在20分鐘后落地。
吳新祿曾在這個機場降落過三次，本以為一切都會非常順利。
可在飛機準備下降至800米時，突如其來的大霧擋住了視線，地面的跑道隱約可見，所以機組人員依然選擇降落。
此時空管員發出“盤旋”的信號，幾分鐘過去他們并沒有收到129號班機的回應。
此時，吳新祿駕駛著飛機準備在18號跑道降落。
突然，飛機發出警報，云層后一個山頭顯現出來。
眼看就要撞機，吳新祿趕緊拉升飛機，飛機的動蕩讓乘客們感到不安。
但由于速度太快，下一秒災難發生了，飛機在附近的山上墜毀解體。
飛機的殘骸也散落一地，一部分乘客掙扎著醒了過來。
這其中就包括導游小薛，小薛醒來后解開了安全帶，他慢慢地爬出了機艙。
看著眼前的場景，小薛根本分不清這是現實還是夢境。
隨后超過3000名的救援隊趕到現場，一番快速救援后。
飛機上的166人中，僅有37人生還。
而這些生還者都坐在導游小薛周圍，旅游團中有九成人活了下來。
隨后，韓國和美國專家紛紛到達現場，他們開始調查空難的原因。
周圍的樹木都被墜落的飛機削平，現場一片狼藉慘不忍睹。
而墜機的地點距離機場4.8公里，這偏離跑道太遠了。
隨后專家接到消息，機長吳新祿生還了，只是他的情況不太好，被送往了醫院。
在接下來的調查中，專家們發現飛機的機頭和機尾相差了幾百米的距離，這可能就意味著是機尾先碰撞在山上，然后高大的樹木緩沖了飛機，所以才有人生還。
隨后為了進一步了解墜機的真相，專家們開始詢問空管員。
根據空管員的透露，飛機下降時本打算降落在36號跑道，但因為天氣變化，飛機盤旋了半圈，打算降落在18號跑道。
因為大霧的影響，飛機的能見度變低，信號也出現了問題。
空管員提醒機組更改頻道，但機組人員根本沒有回應。
過了一會后，機組人員才發來了消息。
可這中間到底發生了什么，原因就不得而知了。
就在這時，醫院那邊傳來了好消息，機長吳新祿已經脫離了生命危險。
調查員前來采訪吳新祿，在采訪中出現了一個疑點。
據吳新祿的回答，飛機機械一切正常運轉，并沒有出現任何故障，這一點并沒有什么問題。
可接下來在問道信號是否正常時，吳新祿的回答也是肯定的。
而在此之前空管員曾說信號中斷過，這一點也引起了專家們的注意。
隨后，專家們讀取了黑匣子中的數據，發現國航129在降落時并沒有嚴格遵守手冊。
例如飛機在落地前，需要先左轉，再完成一個180度轉向才能進入跑道。
但吳新祿在操作時，不僅轉向角度不夠，飛機的航速更是快了20節，這才導致了悲劇的發生。
奇怪的是，吳新祿作為一個經驗豐富的飛行員，他為什么會犯這么低級的錯誤呢？
回顧歷史，在1992年一架飛往法國的飛機，也曾犯了和國航129同樣的錯誤。
當時駕駛員因為不熟悉飛機的計算界面，導致降落時航速過快，一頭撞在了山上。
那么國航129會不會也是這個原因呢？
專家組開始圍繞這個點調查，在翻看機組人員的資料時，他們發現吳新祿雖然有著6000小時的波音767駕駛經驗，但他似乎沒有遇到過金海機場這種高山環繞的地形，而副駕駛也是一個新手。
隨后，專家們打開了黑匣子里的錄音，結果發現了一個嚴重的問題。
在飛機降落前，空管員通知從36號跑道臨時改到18號跑道，這有點打亂了機組人員的節奏副駕駛和吳新祿也沒有根據檢查單做簡報，這也導致了左轉角度出現偏差。
而接下來的錄音，更讓人大吃一驚。
吳新祿因為不熟悉地形只顧著自己的操作，完全忽視了空管員發來的指令。
按照要求，飛機在左轉后，在接到空管員的指令后開始計時，然后20秒后掉頭降落。
可吳新祿在操作時忽視了指令，遲了一會才打開了計時器。
這時風很大，副機長表示擔心，吳新祿接手了操作權。
在這最后時刻交接，一度導致駕駛艙的混亂，沒人去注意計時器。
此時低空的云層很厚，根本看不清跑道。
按照規定機組人員應該重新起飛，直到看清跑道再降落。
可吳新祿并沒有這樣做，直到飛機下降了30秒，整整超過規定10秒后。
眼前突然出現一座大山，讓他們措手不及。
此時再拉升飛機已經毫無作用，飛機的機尾也率先著陸，災難就此發生。
在接下來的三個月中，專家們采訪了吳新祿8次，但還是無法得知為什么在看不清跑道的情況下不選擇復飛，而是選擇強行降落。
另外，這架17年機齡的飛機，并沒有安裝最新的低空警報系統，而是僅僅安裝了近地警報系統，這也是飛機失事的另一個主要原因。
三年后，韓國調查組公布了飛機失事的報告。
報告認為這次事故的主要原因在于人為，是機組協調不良造成的。
另外駕駛員和空管員的溝通不暢也是事故的主要原因之一。
國航129空難發生后，釜山金海機場被列為“特殊機場”。
此后所有的飛行員在訓練時，都要格外注意這個機場的地形。
而這起空難，也在人類航空史上，敲響了警鐘。
