在中國廣袤的大地上，鐵路交通宛如一條條縱橫交錯的脈絡，承載著歷史的記憶與時代的發展。其中，京漢鐵路作為中國鐵路運輸的主要樞紐之一，猶如一顆璀璨的明珠，在鐵路發展史上留下了濃墨重彩的一筆。
京漢鐵路，原稱盧漢鐵路，它是京廣鐵路的重要組成部分，是一條連接盧溝橋、鄭州至漢口的鐵路。它有著特殊的歷史地位，是甲午中日戰爭后中國清政府準備自主修筑的第一條鐵路。當時由天津關道盛宣懷擔任督辦大臣，全面統籌盧漢鐵路的修建工作。1898年底，該鐵路從南北兩端同時開工建設。1905年11月15日，鄭州黃河大橋順利建成。到了1906年4月1日，全線竣工通車，全長達到1214公里，并正式改稱京漢鐵路。
2019年4月12日，京漢鐵路成功入選由中國科協調宣部主辦，中國科協創新戰略研究院、中國城市規劃學會共同承辦的“中國工業遺產保護名錄（第二批）”，這無疑是對其歷史價值的高度認可。
基本信息
創立時間 |
1897年 |
原名 |
盧漢鐵路 |
中文名 |
京漢鐵路 |
創建者 |
湖廣總督張之洞 |
隸屬單位 |
漢口鐵路局 |
下面讓我們詳細了解一下京漢鐵路的歷史吧。
目錄
簡介
鐵路歷史
先修干線
借款筑路
大舉興建
施工期間
正式通車
附近接軌
鐵路管理權
路線布局
詹天佑印章
鐵路國有
參考資料
京漢鐵路原稱盧漢鐵路，在國民政府時期，由于北京改稱北平，所以它又被叫做平漢鐵路。當時，俄、法兩國在取得東三省和滇越鐵路的直接經營權益之后，又串通、拉攏比利時合股公司出面，試圖套取盧漢鐵路（盧溝橋至漢口）的貸款權。盧漢鐵路的盧溝橋至保定段，早在1897年，清政府就按合同規定，于當年10月將以上兩段統交比利時公司接辦。
比利時公司接辦后，對鐵路的端點進行了調整。南端終點改為漢口玉帶門；北端起點改為經北京西便門至正陽門（前門）西車站。盧漢鐵路是甲午中日戰爭后，清政府打算自己修筑的第一條鐵路。回溯到1888年冬，李鴻章奏請修建天津至通州的鐵路，慈禧太后下令軍機大臣與各地方官員發表自己的看法。
先修干線方面，兩廣總督張之洞在1889年向清政府提出了先修干線的建議，并拿出了自己的盧漢鐵路計劃。他奏請每年撥款200萬兩銀子用于修路，這一請求得到了清政府的允諾。隨后，為了滿足盧漢鐵路對鋼軌的需求，張之洞開始積極籌辦漢陽鐵廠等一系列重型工廠。然而，每年200萬兩銀子對于如此龐大的工程來說，無異于杯水車薪。而且僅僅撥款一年，就因東北局勢緊張，清政府下令“移盧漢路款先辦關東鐵路”。1895年年底，清政府決議興建盧漢線，原本打算實行“官督商辦”，讓各省富商集股修建。但當時清政府信譽不佳，華商們“各懷觀望”態度，無人愿意參與，清政府不得已只好舉借外債。
借款筑路階段，1896年10月，直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞奏請設立鐵路總公司，推舉大官僚買辦、天津關道盛宣懷為督辦大臣，負責統籌盧漢鐵路的修建。借款筑路的消息傳出后，美、英、法、比等國的公司代表紛紛來華，競相爭取這一項目。張之洞經過分析認為，其他國家的要求過高，而比利時是個小國，不僅鋼鐵資源豐富，鐵路技術也比較成熟，最重要的是他們“于中國無大志”，相對比較讓人放心。1897年3月17日，比利時駐漢口領事法蘭吉拜見張之洞，當面商談筑造盧漢鐵路事宜。經過一番談判，清政府最終與比利時人達成了協議。1898年6月，《盧漢鐵路比國借款續訂詳細合同》和《盧漢鐵路行車合同》正式簽訂，清政府向比利時公司借款450萬英鎊（年息5厘，9折付款，期限30年）。該合同規定，筑路工程由比利時公司派人監造；所需材料除漢陽鐵工廠能夠供應的部分外，都由比利時公司承辦，并且享受免稅待遇。在借款期限30年間，一切行車管理權均歸比利時公司掌握。這一舉措不僅使中國完全喪失了鐵路主權，還在財政上遭受了巨大損失，為以后帝國主義者利用債款關系掠奪中國鐵路權開了一個極為惡劣的先例。
合同簽訂后，此前僅斷斷續續修筑了100多公里的盧漢線，終于迎來了大舉興建的階段。光緒二十四年，清政府又以同樣的條件，向比借款1250萬法郎。盧漢鐵路的盧溝橋至保定段，按照合同規定，于1897年10月統交比利時公司接辦。比利時公司接辦后，將南端起點改為漢口玉帶門，并從南北兩端同時開工建設。不過，比利時公司為了加速工程進度、節省費用，存在偷工減料的情況，導致建筑的線路質量極低。像黃河大橋這樣的重要工程，由比利時人設計，總長3010.2米，共102孔，是盧漢線上最長的橋梁。
施工期間，比利時公司為了減輕投資負擔、加快施工進度，基樁深度不夠，施工期間就有8個橋墩被洪水沖毀。橋建成后，保固期只有15年，行車時速僅為10公里～15公里，在歷年洪水期內均需要拋擲大量蠻石。全線通車時，全部工程投資4349.8787萬兩白銀，平均每公里造價為35813兩白銀。該線路上包括漯河（郾城）在內共建有長度20米以上大中橋127座（包括黃河特大橋）。鋼軌大多是漢陽煉鐵廠制造的。橋梁大都是鋼結構，但類型復雜，載重等級不一致。盧漢鐵路包括漯河（郾城）初設車站70個，后陸續增加至125個。1906年4月1日（光緒三十二年），連接北京與漢口的全長1214.49公里的宏大鐵路干線盧漢鐵路正式全線通車運行。因力主修建這條鐵路才被派任湖廣總督的張之洞與直隸總督袁世凱一道驗收工程后，將盧漢鐵路改名為京漢鐵路。
正式通車后，京漢鐵路的重要性愈發凸顯。中日甲午戰爭以后，清廷頒布上諭，要“力行實政”，修鐵路被置于實政的首位。1895年12月，清廷政府諭令盧漢鐵路商辦。但張之洞在募集商股的過程中困難重重，不得不把修筑盧漢鐵路的任務交給盛宣懷。盛宣懷承辦盧漢鐵路的款源主要是借洋債。比利時一舉奪得了盧漢鐵路的貸款權，1898年6月，《盧漢鐵路比國借款續訂詳細合同》和《盧漢鐵路行車合同》在上海簽訂，借比利時款112.5萬法郎，息5厘，九扣，期限30年。京漢鐵路于1898年開始修筑。盧漢鐵路北端盧溝橋至保定一段，盛宣懷受命督辦鐵路總公司之初即請領官款承建，長132.7公里。南端漢口通濟門至灄口一段，張之洞于議借比利時款期間建成，長23.5公里。1898年底，比公司從南北兩端進行勘測，以確定全路正式線路。
1905年9月，南北兩端線路建成，在詹店車站附近接軌，11月25日，黃河鐵橋全部完工。次年4月1日，全線正式通車，改名為京漢鐵路，干支線共計1311.4公里。1907年郵傳部尚書陳璧認為京漢路大權歸比，受其牽制，于是籌商贖路，當時也有很多人認為京漢鐵路所借外款使權利受損，應盡早清還。1908年郵傳部向大清銀行、英國匯豐匯理銀行、倫敦密德倫銀行等借款，贖回了京漢鐵路。民國時期的設站等級大致如下：一等站：北平前門—長辛店—保定府—正定府—石家莊—順德府—彰德府—新鄉縣—鄭州—許州—郾城縣—駐馬店—信陽州—漢口江岸—漢口大智門；二等站：西便門—豐臺—良鄉縣—坨里—琉璃河—周口店—涿州—高碑店—廣水—孝感縣—漢口循禮門—漢口玉帶門；三等站（包括二等站）：西便門—豐臺—琉璃河—高碑店—高邑縣—臨城縣—內邱縣—邯鄲縣—馬頭鎮—磁州—豐樂鎮—淇縣—衛輝府—黃河北岸—黃河南岸—臨潁縣—西平縣—遂平縣—確山縣—明港—新店—廣水—花園—肖家港—孝感縣—祁家灣—漢口遁禮門—漢口玉帶門；四等站（包括二、三等站）：跑馬場—盧溝橋—竇店—涿州—松林店—淶水縣—易州—梁格莊—北河店—固城—安肅—漕河—于家莊—方順橋—望都縣—清風店—寨西店—新樂縣—東長壽—新安—高遷村—竇嫗—元氏縣—鴨鴿營—臨城縣—鎮內—馮村—官莊—沙河縣—臨洺關—王化堡—馬頭鎮—磁州—湯陰縣—官渡鎮—鶴壁站—淇縣—塔岡—陸王墳—小冀鎮—亢村驛—詹店—黃河南岸—滎澤縣—謝莊—薛店—新鄭縣—和尚橋—臨潁縣—小商橋—西平縣—焦莊—遂平縣—新安店—確山縣—長臺關—彭家灣—雙河—柳林—李家寨—東篁店—楊家寨—王家店—肖家港—三汊埠—祝家灣—祁家灣—灄口—諶家磯—漢口遁禮門—豐臺岔道—二十六法里道牌南岡洼—坨里岔道。
京漢鐵路通車以后，營業十分發達。在義和團運動的影響和全國人民紛紛要求收回鐵路主權的壓力下，清政府幾經波折，終于在1909年1月，撥官款500萬兩白銀和借英國匯豐、法國匯理兩銀行款5萬英鎊，還清了京漢鐵路借款，成功把鐵路贖回，收回了京漢鐵路管理權。京漢鐵路的全線貫通，打破了僅依賴于水道與驛道的傳統交通網絡格局，武漢從此邁入了火車、輪船客運齊發的時代，東可至上海，西可達重慶，北可進京城，實現了水陸連運。武漢的鬧市區不再局限于長江邊的租界一隅，沿鐵路線迅速繁華起來，對漢口城區的面貌改觀產生了很大影響，就連“草廬茅店，三五零星”的硚口至諶家磯一帶，也變得“三十里幾比室直連矣”。
京漢鐵路的全線貫通，極大地改變了武漢在近代中國經濟布局中的格局。武漢不再僅僅是長江流域中充當橫向傳導的角色，縱向的鐵路線不僅縮短了時間和距離，而且具有成百上千的運載力，這更加有力地推動了漢口商業貿易的發展。當時，一位到過漢口的英國人曾感嘆，中國“內地商人很快地利用起這一改善了的交通條件”，通過漢口把湖南、湖北、河南等省的農產品迅速地散往全國各地。
此外，還有一件與鐵路相關的趣事。“粵漢鐵路”股票收藏近百年，曾有媒體報道一名叫孫沂的村民現年50多歲，從祖父那代開始，家中便收藏了一張1913年簽發的股權證明，發行股票的公司是“商辦廣東粵漢鐵路有限總公司”，公司總理兼總工程師便是中國第一條自建鐵路的主持者詹天佑。受委托人、鄰居孫文卿證實，這份股權證明大約是1916年左右，由孫沂的曾祖父孫昭從南洋寄回來的，在孫家已經收藏了近百年。孫家家境一向算不上富裕，而且在這近百年間，中國發生了許多重大的事件，孫家甚至將孫昭的大量信函都燒掉了，但是唯獨舍不得毀掉這份股權證明。不過由于世代務農，孫家也沒人想到能從這些股票中獲得收益。直到這些年孫沂的幾個兒子都在外打工，對股票多多少少有了些認識，才意識到家中原來還有這樣一件“寶貝”。
從這張股權證明上可以看出，
