云軌作為一種新興的軌道交通工具，曾備受矚目。當(dāng)初研發(fā)投入高達(dá)50億，還計(jì)劃在全國開通十幾條線路。云軌具有建設(shè)成本相對較低、工期短、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)勢，被視為緩解城市交通壓力的新方案。不過，國家及時叫停了相關(guān)計(jì)劃。這背后可能是多方面因素的考量，比如技術(shù)穩(wěn)定性問題，云軌運(yùn)行過程中是否能保證高效與安全；以及城市規(guī)劃與實(shí)際需求是否匹配，避免資源浪費(fèi)。如今，大家都在關(guān)注云軌未來的發(fā)展走向，究竟它能否經(jīng)過改進(jìn)后重新開啟新的篇章，值得持續(xù)留意。
2016年，比亞迪千人研發(fā)團(tuán)隊(duì)打造了5年的云軌計(jì)劃問世，并迅速通過了10幾個項(xiàng)目。
結(jié)果從2018年開始，大量城市的云軌交通被國家叫停，很多云軌修好了也被荒廢。
而2022年4月，比亞迪云軌卻交付巴西使用，這讓網(wǎng)友心酸地說道：“幾十億研發(fā)的東西，卻被自己國家給禁了。”
但要我說啊，這些項(xiàng)目叫停得好，叫停得及時，不然要出大亂子！
早期云軌潛力巨大
2016年，云軌這個概念剛剛出來的時候，全國很多城市甚至不少城市軌道交通的從業(yè)人員都很看好這個項(xiàng)目。
為什么呢？因?yàn)樵诔擒夁@一塊，當(dāng)時最大的項(xiàng)目是地鐵，而云軌和地鐵相比優(yōu)點(diǎn)很多。
地鐵技術(shù)在全世界普及的時間很早，至今已經(jīng)有160年的歷史了。
但在我國，1969年才建成第一條北京地鐵，直到本世紀(jì)前20年在各大省會城市鋪開，并在不到10年時間里陸續(xù)在各大地級市也建設(shè)起來，總體的規(guī)模相當(dāng)龐大。
然而，一個熱知識是全球90%以上的地鐵都是虧本的，甚至網(wǎng)上有說全球只有東京一條地鐵賺錢。
地鐵本身作為一種便民的公共交通，虧損確實(shí)是無可避免的，不少地方為了減輕虧損也是想了各種辦法，比如深圳地鐵是地產(chǎn)商承建，他們利用地鐵提高房價，在一定期間內(nèi)達(dá)到了虧損最小化，不需要太多的政府財(cái)政支出。
多年來，地鐵作為唯一可供選擇的城市軌道交通，即使虧損也依然要修建。
但是云軌這個概念被提出來以后，很快受到了想要修建地鐵的二三線城市的青睞。
因?yàn)榇蠹野l(fā)現(xiàn)和地鐵相比，云軌非常適合中小型城市修建，比地鐵要好多了。
首先，地鐵每公里的造價高達(dá)7億元，因?yàn)樗窃诘叵滦藿ǖ模枰紤]很多問題。
比如，在西南喀斯特地貌區(qū)，我要考慮土質(zhì)和巖層會不會出現(xiàn)坍塌問題。
在東南沿海比如杭州修地鐵，要考慮地上地下水滲漏的問題。
為了規(guī)避這些問題，要做出繁瑣的路線規(guī)劃，引入更高級的技術(shù)和材料。
而云軌呢，軌道技術(shù)差不多，只需要修建高架，需要考慮的問題少了很多，每公里造價預(yù)計(jì)是1.5-2億元，這個成本就比地鐵少了很多。
其次，地鐵的一條線路往往要從城市的一頭到另一頭，長度從20到60公里不等。
所以，修一條地鐵工期很長，前期的投資很大，很多時候中小型城市搞不起這種投資。
最后，地鐵的工程量大，運(yùn)輸量也大，但中小型城市往往沒有這么大的需求。
這些城市修建地鐵就會導(dǎo)致乘客太少，收入太少而支出太高，虧損遠(yuǎn)高于大城市。
而云軌往往只需要在特定的位置建設(shè)較短的線路，投資少，面向的乘客人群十分精準(zhǔn)。
有了這樣的對比，云軌的優(yōu)勢可以說是顯而易見的，所以很多城市都是爭相合作。
云軌為什么被叫停？
云軌和地鐵相比優(yōu)勢明顯，為什么我國卻突然將十幾個項(xiàng)目全部叫停了？
其實(shí)，云軌剛出來的時候是打了法規(guī)的擦邊球，因?yàn)椴捎玫氖强缱絾诬壪鹉z輪，它并不屬于地鐵的審批范疇，于是就可以跳過發(fā)改委，通過省里或者市里直接通過項(xiàng)目。
但從云軌的建設(shè)成本來看，它一條的長度四五公里，總成本才50億，但如果一個城市多修幾條，也抵得上一條地鐵了，所以國務(wù)院開始嚴(yán)格城市軌道交通的審批。
2018年國務(wù)院先發(fā)布意見，將地鐵和輕軌的審批門檻與城市人口掛鉤。
根據(jù)要求，申建地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上、地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上、市區(qū)常住人口在300萬人以上；
申建輕軌的城市，前述三項(xiàng)指標(biāo)分別在150億元以上、1500億元以上、150萬人以上。
這樣一來，原本已經(jīng)在省或者市里同意了項(xiàng)目就被叫停了。
比如說四川廣安當(dāng)你按的公共預(yù)算收入才剛剛超過80億元，生產(chǎn)總值1250.2億元，常住人口324萬。
總體來看，廣安也就人口達(dá)標(biāo)了，但經(jīng)濟(jì)水平還是不支持辦這個項(xiàng)目的。
后來，國務(wù)院再次發(fā)布了一項(xiàng)通知，宣布從2021年到2025年，不再批準(zhǔn)普通地級市（非省會）的軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)批。
也就是說，即使你以后的三項(xiàng)指標(biāo)合格了，也不再同意建設(shè)云軌了。
為什么突然變得這么嚴(yán)格呢？我猜測可能有一下幾點(diǎn)原因。
首先是云軌建設(shè)的成本并沒有計(jì)劃提到的那么少，在實(shí)際建設(shè)中的成本遠(yuǎn)高于預(yù)期。
比方說比亞迪稱云軌每公里造價只有地鐵的五分之一，而2018年在桂林建設(shè)時，每公里的建設(shè)成本提到了每公里2.65億元，超過了地鐵成本的三分之一。
在成本高的同時，云軌作為單軌列車總體的客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如地鐵。
其運(yùn)輸能力與輕軌類似，高于地面快速公交，低于地鐵，容量在1~3萬人/小時。
這就意味著平均下來，云軌的性價比其實(shí)是更低的。
明明比地鐵有著天然優(yōu)勢，成本卻降不下來，要么是地方腐敗，要么是技術(shù)還不成熟。
比亞迪作為一個從無軌道交通實(shí)際建造經(jīng)驗(yàn)的公司，突然上馬10幾個項(xiàng)目，怎么能不讓人擔(dān)憂呢？
地鐵和一般的火車如果出了事，可能是發(fā)生側(cè)翻，不會釀成嚴(yán)重的安全事故，但云軌要是出了事從高架上側(cè)翻，那問題可就大了。
更何況比亞迪的計(jì)劃還是要實(shí)現(xiàn)電氣化和無人化，至少就我國目前來說不合適。
最后，國家還發(fā)現(xiàn)地方為了修建軌道交通不惜大肆舉債，造成了嚴(yán)重的資金浪費(fèi)。
在這其中甘肅天水融資90億建設(shè)的有軌電車年收入160萬元，年運(yùn)營成本卻高達(dá)4000萬元，別說90億賺不回來，每年還得虧空上千萬。
而甘肅本身的GDP也只有800億元，甚至比不上四川廣安，卻成為了全國擁有軌道交通的45個城市之一，可見其不少項(xiàng)目是“為建而建”的面子工程。
為什么修好了不投入使用？
目前，四川廣安的云軌雖然建成了6年多，但是一直被荒廢未投入使用。
很多市民表示都建好了不用太可惜了，大不如直接投入使用。
其實(shí)，之所以不投入使用是為了避免更大的虧損。
我們上文說過甘肅天水的有軌電車不僅賺不回前期成本，每年還要多虧空幾千萬元。
這是因?yàn)槠綍r運(yùn)營也需要大量成本，但是這些城市總體的客運(yùn)量和收入甚至達(dá)不到收支平衡。
這里包括很多隱性成本，比如軌道交通肯定需要相關(guān)的技術(shù)人才和維修人才，每年的培訓(xùn)和維修費(fèi)就是一筆不小的開支。
而且，一旦這些新建的城市軌道投入使用，未來想要停下來是很難的，畢竟你不可能直接把這么多的技術(shù)人才辭退，圍繞這一塊建造的基礎(chǔ)設(shè)施和城市規(guī)劃更無法回頭。
往后如果有更好的交通計(jì)劃，反而可能被拖累導(dǎo)致無法實(shí)施，所以這些已經(jīng)建成的云軌就直接被荒廢了，免得造成更大的虧損。
反對盲目大基建
2023年12月，交通部門最新公布的數(shù)據(jù)顯示，全國31個省（自治區(qū)、直轄市）和新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)共有55個城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路306條，運(yùn)營里程達(dá)10165.7公里。
我們說過西安有的大量城市軌道是不賺錢的，但過去幾年在一線城市和省會城市之外，又有大量的二三線城市建設(shè)軌道交通，結(jié)果當(dāng)然也是虧損居多。
在那些經(jīng)濟(jì)條件和人口規(guī)模達(dá)不到修建有軌電車的城市中，有不少早已修建了一條甚至多條。
比如黃石、淮安、嘉興、文山、紅河、三亞等城市，它們中多是三四線，甚至四五線城市。????????????
相對于地鐵每公里動輒6-10億元的修建成本，云軌和有軌電車的修建成本固然要低很多。但考慮到其實(shí)際的財(cái)政，這依然是一筆不小的開支。
本身沒有能力修建和運(yùn)營，更沒有能力挽回虧損，但這些城市即使是舉債也要修建。
長期以來，在全國城市推行的大基建項(xiàng)目，導(dǎo)致不少地方政府負(fù)債嚴(yán)重。
我想正是因?yàn)榭吹搅诉@一點(diǎn)，我國才會在2018年迅速制止城市有軌電車。
自從2019年疫情以來，隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力增大，地方政府的債務(wù)持續(xù)走高。
原本只是禁止有軌交通已經(jīng)不夠了，因?yàn)槌酥行〕鞘胸?fù)債外，連很多省會也負(fù)債了。
為此，我國將叫停的項(xiàng)目擴(kuò)大到了整個大基建領(lǐng)域，像城投、高鐵、大橋和開發(fā)區(qū)等都在其中。
盡管說比亞迪辛苦投入50億研發(fā)的云軌，投入到了巴西運(yùn)營，好像面子上不光彩，但從實(shí)用角度出發(fā)，我國還真的不太需要云軌了。
尤其是疫情以后，我就發(fā)現(xiàn)自己所在城市的車輛有所減少，交通壓力得到了很大程度的緩解。
或許對于一線城市來說情況和以前差不多，但對于中小城市而言，有沒有云軌其實(shí)影響不大。
所以說，國家叫停云軌算是非常及時的，讓很多城市避免了進(jìn)一步的負(fù)債。
