云軌作為一種新興的軌道交通工具，曾備受矚目。當初研發(fā)投入高達50億，還計劃在全國開通十幾條線路。云軌具有建設成本相對較低、工期短、適應性強等優(yōu)勢，被視為緩解城市交通壓力的新方案。不過，國家及時叫停了相關計劃。這背后可能是多方面因素的考量，比如技術穩(wěn)定性問題，云軌運行過程中是否能保證高效與安全；以及城市規(guī)劃與實際需求是否匹配，避免資源浪費。如今，大家都在關注云軌未來的發(fā)展走向，究竟它能否經(jīng)過改進后重新開啟新的篇章，值得持續(xù)留意。
2016年，比亞迪千人研發(fā)團隊打造了5年的云軌計劃問世，并迅速通過了10幾個項目。
結果從2018年開始，大量城市的云軌交通被國家叫停，很多云軌修好了也被荒廢。
而2022年4月，比亞迪云軌卻交付巴西使用，這讓網(wǎng)友心酸地說道：“幾十億研發(fā)的東西，卻被自己國家給禁了。”
但要我說啊，這些項目叫停得好，叫停得及時，不然要出大亂子！
早期云軌潛力巨大
2016年，云軌這個概念剛剛出來的時候，全國很多城市甚至不少城市軌道交通的從業(yè)人員都很看好這個項目。
為什么呢？因為在城軌這一塊，當時最大的項目是地鐵，而云軌和地鐵相比優(yōu)點很多。
地鐵技術在全世界普及的時間很早，至今已經(jīng)有160年的歷史了。
但在我國，1969年才建成第一條北京地鐵，直到本世紀前20年在各大省會城市鋪開，并在不到10年時間里陸續(xù)在各大地級市也建設起來，總體的規(guī)模相當龐大。
然而，一個熱知識是全球90%以上的地鐵都是虧本的，甚至網(wǎng)上有說全球只有東京一條地鐵賺錢。
地鐵本身作為一種便民的公共交通，虧損確實是無可避免的，不少地方為了減輕虧損也是想了各種辦法，比如深圳地鐵是地產(chǎn)商承建，他們利用地鐵提高房價，在一定期間內達到了虧損最小化，不需要太多的政府財政支出。
多年來，地鐵作為唯一可供選擇的城市軌道交通，即使虧損也依然要修建。
但是云軌這個概念被提出來以后，很快受到了想要修建地鐵的二三線城市的青睞。
因為大家發(fā)現(xiàn)和地鐵相比，云軌非常適合中小型城市修建，比地鐵要好多了。
首先，地鐵每公里的造價高達7億元，因為它是在地下修建的，需要考慮很多問題。
比如，在西南喀斯特地貌區(qū)，我要考慮土質和巖層會不會出現(xiàn)坍塌問題。
在東南沿海比如杭州修地鐵，要考慮地上地下水滲漏的問題。
為了規(guī)避這些問題，要做出繁瑣的路線規(guī)劃，引入更高級的技術和材料。
而云軌呢，軌道技術差不多，只需要修建高架，需要考慮的問題少了很多，每公里造價預計是1.5-2億元，這個成本就比地鐵少了很多。
其次，地鐵的一條線路往往要從城市的一頭到另一頭，長度從20到60公里不等。
所以，修一條地鐵工期很長，前期的投資很大，很多時候中小型城市搞不起這種投資。
最后，地鐵的工程量大，運輸量也大，但中小型城市往往沒有這么大的需求。
這些城市修建地鐵就會導致乘客太少，收入太少而支出太高，虧損遠高于大城市。
而云軌往往只需要在特定的位置建設較短的線路，投資少，面向的乘客人群十分精準。
有了這樣的對比，云軌的優(yōu)勢可以說是顯而易見的，所以很多城市都是爭相合作。
云軌為什么被叫停？
云軌和地鐵相比優(yōu)勢明顯，為什么我國卻突然將十幾個項目全部叫停了？
其實，云軌剛出來的時候是打了法規(guī)的擦邊球，因為采用的是跨座式單軌橡膠輪，它并不屬于地鐵的審批范疇，于是就可以跳過發(fā)改委，通過省里或者市里直接通過項目。
但從云軌的建設成本來看，它一條的長度四五公里，總成本才50億，但如果一個城市多修幾條，也抵得上一條地鐵了，所以國務院開始嚴格城市軌道交通的審批。
2018年國務院先發(fā)布意見，將地鐵和輕軌的審批門檻與城市人口掛鉤。
根據(jù)要求，申建地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上、地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上、市區(qū)常住人口在300萬人以上；
申建輕軌的城市，前述三項指標分別在150億元以上、1500億元以上、150萬人以上。
這樣一來，原本已經(jīng)在省或者市里同意了項目就被叫停了。
比如說四川廣安當你按的公共預算收入才剛剛超過80億元，生產(chǎn)總值1250.2億元，常住人口324萬。
總體來看，廣安也就人口達標了，但經(jīng)濟水平還是不支持辦這個項目的。
后來，國務院再次發(fā)布了一項通知，宣布從2021年到2025年，不再批準普通地級市（非省會）的軌道交通建設規(guī)劃報批。
也就是說，即使你以后的三項指標合格了，也不再同意建設云軌了。
為什么突然變得這么嚴格呢？我猜測可能有一下幾點原因。
首先是云軌建設的成本并沒有計劃提到的那么少，在實際建設中的成本遠高于預期。
比方說比亞迪稱云軌每公里造價只有地鐵的五分之一，而2018年在桂林建設時，每公里的建設成本提到了每公里2.65億元，超過了地鐵成本的三分之一。
在成本高的同時，云軌作為單軌列車總體的客運量遠遠不如地鐵。
其運輸能力與輕軌類似，高于地面快速公交，低于地鐵，容量在1~3萬人/小時。
這就意味著平均下來，云軌的性價比其實是更低的。
明明比地鐵有著天然優(yōu)勢，成本卻降不下來，要么是地方腐敗，要么是技術還不成熟。
比亞迪作為一個從無軌道交通實際建造經(jīng)驗的公司，突然上馬10幾個項目，怎么能不讓人擔憂呢？
地鐵和一般的火車如果出了事，可能是發(fā)生側翻，不會釀成嚴重的安全事故，但云軌要是出了事從高架上側翻，那問題可就大了。
更何況比亞迪的計劃還是要實現(xiàn)電氣化和無人化，至少就我國目前來說不合適。
最后，國家還發(fā)現(xiàn)地方為了修建軌道交通不惜大肆舉債，造成了嚴重的資金浪費。
在這其中甘肅天水融資90億建設的有軌電車年收入160萬元，年運營成本卻高達4000萬元，別說90億賺不回來，每年還得虧空上千萬。
而甘肅本身的GDP也只有800億元，甚至比不上四川廣安，卻成為了全國擁有軌道交通的45個城市之一，可見其不少項目是“為建而建”的面子工程。
為什么修好了不投入使用？
目前，四川廣安的云軌雖然建成了6年多，但是一直被荒廢未投入使用。
很多市民表示都建好了不用太可惜了，大不如直接投入使用。
其實，之所以不投入使用是為了避免更大的虧損。
我們上文說過甘肅天水的有軌電車不僅賺不回前期成本，每年還要多虧空幾千萬元。
這是因為平時運營也需要大量成本，但是這些城市總體的客運量和收入甚至達不到收支平衡。
這里包括很多隱性成本，比如軌道交通肯定需要相關的技術人才和維修人才，每年的培訓和維修費就是一筆不小的開支。
而且，一旦這些新建的城市軌道投入使用，未來想要停下來是很難的，畢竟你不可能直接把這么多的技術人才辭退，圍繞這一塊建造的基礎設施和城市規(guī)劃更無法回頭。
往后如果有更好的交通計劃，反而可能被拖累導致無法實施，所以這些已經(jīng)建成的云軌就直接被荒廢了，免得造成更大的虧損。
反對盲目大基建
2023年12月，交通部門最新公布的數(shù)據(jù)顯示，全國31個省（自治區(qū)、直轄市）和新疆生產(chǎn)建設兵團共有55個城市開通運營城市軌道交通線路306條，運營里程達10165.7公里。
我們說過西安有的大量城市軌道是不賺錢的，但過去幾年在一線城市和省會城市之外，又有大量的二三線城市建設軌道交通，結果當然也是虧損居多。
在那些經(jīng)濟條件和人口規(guī)模達不到修建有軌電車的城市中，有不少早已修建了一條甚至多條。
比如黃石、淮安、嘉興、文山、紅河、三亞等城市，它們中多是三四線，甚至四五線城市。????????????
相對于地鐵每公里動輒6-10億元的修建成本，云軌和有軌電車的修建成本固然要低很多。但考慮到其實際的財政，這依然是一筆不小的開支。
本身沒有能力修建和運營，更沒有能力挽回虧損，但這些城市即使是舉債也要修建。
長期以來，在全國城市推行的大基建項目，導致不少地方政府負債嚴重。
我想正是因為看到了這一點，我國才會在2018年迅速制止城市有軌電車。
自從2019年疫情以來，隨著經(jīng)濟下行壓力增大，地方政府的債務持續(xù)走高。
原本只是禁止有軌交通已經(jīng)不夠了，因為除了中小城市負債外，連很多省會也負債了。
為此，我國將叫停的項目擴大到了整個大基建領域，像城投、高鐵、大橋和開發(fā)區(qū)等都在其中。
盡管說比亞迪辛苦投入50億研發(fā)的云軌，投入到了巴西運營，好像面子上不光彩，但從實用角度出發(fā)，我國還真的不太需要云軌了。
尤其是疫情以后，我就發(fā)現(xiàn)自己所在城市的車輛有所減少，交通壓力得到了很大程度的緩解。
或許對于一線城市來說情況和以前差不多，但對于中小城市而言，有沒有云軌其實影響不大。
所以說，國家叫停云軌算是非常及時的，讓很多城市避免了進一步的負債。
