瓊州海峽隧道備受關(guān)注，有消息稱將于2025年開工，不過其具體開工時(shí)間仍是大家熱議的焦點(diǎn)。瓊州海峽作為連接海南島與大陸的重要水域，建設(shè)隧道意義重大，不僅能加強(qiáng)區(qū)域間的交通聯(lián)系，促進(jìn)海南經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還對(duì)提升我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)的完整性有重要作用。然而，該工程面臨諸多難題。瓊州海峽地質(zhì)條件復(fù)雜，海底地形多變，還可能遭遇強(qiáng)臺(tái)風(fēng)、地震等自然災(zāi)害。此外，工程技術(shù)要求高、建設(shè)成本巨大、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等也是必須考慮的因素。究竟何時(shí)開工，工程能否順利推進(jìn)，都值得持續(xù)關(guān)注。
冬天是海南最美的季節(jié)！
每年一入冬，不僅僅是東北候鳥，還有來自全國(guó)很多省市的過冬避寒大軍都開始浩浩蕩蕩地進(jìn)軍海南，一部分人坐飛機(jī)，大部分都是開車或坐船過瓊州海峽，不僅折騰不說，費(fèi)用也比較貴，小編上月末開車來到徐聞過海峽，兩個(gè)人加一輛過海費(fèi)用450多元。
據(jù)媒體報(bào)道，連續(xù)幾年春節(jié)都因?yàn)槭艿教鞖夂涂土魍辉龅挠绊懀？诿刻於荚鴾羯先f輛汽車，數(shù)萬名旅客不能及時(shí)出島。貨物通過輪渡運(yùn)輸，往返一次也要花4個(gè)小時(shí)，而且還時(shí)常受天氣影響不能航行，瓊州海峽交通瓶頸問題愈發(fā)凸顯。
說到這，小編相信很多人都會(huì)問同樣一個(gè)問題，在港珠澳大橋已經(jīng)建成通車兩年后的今天，長(zhǎng)度近似的瓊州海峽通道，大家翹首以盼的瓊州海峽通道開工為何這樣難？是技術(shù)問題還是資金問題？
首先就是技術(shù)問題。
瓊州海峽地處廣東省與海南省之間，是中國(guó)三大海峽之一，海峽東西長(zhǎng)約80公里，南北最窄處19.4公里，最寬的地方為39.5公里，最大水深約120m。
建設(shè)瓊州海峽通道的構(gòu)想是2008年提出的，如何建設(shè)當(dāng)時(shí)有很多思路，包括跨海大橋、海底隧道，甚至還有一些人建議用挖石填海方式建設(shè)海峽公路等。那時(shí)候港珠澳大橋還沒有開建，建設(shè)如此長(zhǎng)的跨海通道還沒有先例，技術(shù)上有不可逾越的障礙，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)就香港有97年前建成的港九中線、港九東線和港九西線三條海底隧道，三條隧道加一起的長(zhǎng)度還沒超過6公里。而當(dāng)時(shí)在建的廈門翔安海底隧道，隧道長(zhǎng)度也只有6公里。
1997年開通的香港西線海底隧道
廈門翔安海底隧道
后來海南、廣東兩省聯(lián)合相關(guān)院校成立了項(xiàng)目課題組，經(jīng)過系統(tǒng)研究，根據(jù)海底地形及地質(zhì)條件，提出了三個(gè)海峽通道建設(shè)方案。
第一個(gè)是西線的公路鐵路合建通道方案，從徐聞縣的燈樓角到澄邁的道倫角修一條全長(zhǎng)約32公里，類似于后來港珠澳大橋采用的橋梁+隧道模式，該方案的優(yōu)勢(shì)是深度淺，最大水深僅為五十五米，海底較為平坦，缺點(diǎn)是跨海工程長(zhǎng)，兩岸連接處繞行多，主體和引線工程投資都比較大，而且還要穿過徐聞珊瑚礁國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)，總投資1400多億。
第二條是中線公鐵合建方案，具體位置是從徐聞縣四塘到海口市的天尾角，全長(zhǎng)約22公里，最大水深88米。這條線的優(yōu)勢(shì)是線路短，缺點(diǎn)是海水太深，比較適合建全隧道。總投資約1064億元。第三條是中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案，中線鐵路隧道全長(zhǎng)27.8公里，西線公路橋梁跨海橋長(zhǎng)43公里，總投資約1598億元。
在三條方案的論證中，跨海大橋方案最先遭到否決，原因是該方案受氣候和環(huán)境的影響比較大。也許很多人都會(huì)問，55公里長(zhǎng)的港珠澳大橋都建了，瓊州海峽只有區(qū)區(qū)的30公里，應(yīng)該是輕而易舉的事情，實(shí)際的情況是瓊州海峽的地質(zhì)狀況遠(yuǎn)比珠江口更復(fù)雜，這里位于雷瓊地震帶上，隔幾十年就要發(fā)生一次地震，并且水深、風(fēng)大、浪高、水流急，橋梁的穩(wěn)定性和耐久性方面技術(shù)上難以達(dá)到，而且橋梁嚴(yán)重影響通航，還有大霧等影響，一年最少有50天不能通行。
得到各方面一致肯定的是中線方案。隧道下穿海底，成本較低，不影響海洋生態(tài)，最重要的是隧道結(jié)構(gòu)安全性、耐久性、穩(wěn)定性相對(duì)較好，且不受天氣影響，不影響航運(yùn)，可實(shí)現(xiàn)全年暢通無阻。
中線公鐵合建方案雖然得到一致認(rèn)可，但這么長(zhǎng)的海底隧道修建難度高，風(fēng)險(xiǎn)大，建設(shè)難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超過港珠澳大橋，僅海底地質(zhì)勘測(cè)一項(xiàng)，就要比地面勘測(cè)更困難、造價(jià)更高，如英吉利海峽隧道僅前期地質(zhì)勘探就做了30年，打了90多個(gè)鉆孔，每個(gè)就耗資50多萬英鎊。最大的技術(shù)難題還有就是通風(fēng)問題，公鐵合建功能可以實(shí)現(xiàn)最大化，但公路行車要保證良好的通風(fēng)，就必須隔段距離就要設(shè)置通風(fēng)井，投資巨大，安全隱患多，而如果只修鐵路隧道，采用電力機(jī)車牽引，可長(zhǎng)距離不設(shè)通風(fēng)井，投資少、風(fēng)險(xiǎn)小、運(yùn)營(yíng)費(fèi)低，而且國(guó)際上有成功先例，這就是英吉利海峽隧道。
英吉利海峽隧道連接英國(guó)和法國(guó)，全長(zhǎng)51公里，海底部分38公里，最低深度75米，隧道只有鐵路，沒有公路，隧道有3條，兩條單線通車隧道，一條輔助隧道，用于維修和緊急疏散，隧道修了8年，耗資150億美元，1994年開通，使倫敦到巴黎的旅行時(shí)間縮短了一半。
在設(shè)計(jì)和修建過程中，遵循的原則就是把質(zhì)量和可靠性放在第一位，為了保障充分的可靠性，所以采用的都是經(jīng)過實(shí)踐驗(yàn)證的成熟技術(shù)，沒有專門為修建隧道而開發(fā)更多創(chuàng)新技術(shù)，確保了工程的萬無一失，隧道投入使用的23年間，比較嚴(yán)重的事故只是三次火災(zāi)，沒有造成人員死亡，這個(gè)原則對(duì)我國(guó)修建瓊州海峽海底隧道有極大的借鑒意義。
經(jīng)過專家反復(fù)充分的論證，最后都一致認(rèn)為只修建鐵路隧道最為成熟和可行，汽車通行則采取英吉利海峽隧道方式，用火車運(yùn)載。但后來情況又有新的變化，兩年前有消息報(bào)道，
我國(guó)專家攻克了24公里特長(zhǎng)公路隧道超長(zhǎng)距離通風(fēng)的重大技術(shù)難題，超越了德國(guó)費(fèi)馬恩海峽公路隧道18.1公里的最長(zhǎng)通風(fēng)距離，讓已經(jīng)被否決的公鐵兩用隧道方案迎來轉(zhuǎn)機(jī)。
前年國(guó)家有關(guān)部門曾組織課題組對(duì)瓊州海峽隧道問題進(jìn)行專題調(diào)研，當(dāng)時(shí)的海南和廣東兩省都希望未來的跨海通道不僅能通高鐵，希望也能通高速公路，并且能夠搭載市政管網(wǎng)，課題組經(jīng)過對(duì)若干個(gè)方案的研討論證，最終還是傾向于建公路隧道+鐵路隧道+服務(wù)隧道模式，但小編認(rèn)為最穩(wěn)妥的還是只建高鐵隧道，建設(shè)成本低不說，最重要的就是安全和可靠性，海底公路隧道全世界尚無先例，一旦發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害和突發(fā)事故，救援難度太大。
未來的瓊州海峽鐵路隧道將采用什么方法修建？目前修建海底隧道比較成熟的方法三種：
第一種就是鉆爆法，也就是最傳統(tǒng)的
鉆眼爆破法，我國(guó)絕大部分鐵路隧道都采用這個(gè)方法，
日本的青函海底隧道和我國(guó)廈門的海底隧道也采用了這個(gè)方法。
第二種就是沉管法，是將提前做好的預(yù)制管運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)，一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝，這個(gè)技術(shù)比較成熟，優(yōu)點(diǎn)是施工周期短及工程造價(jià)合理等，世界上按此技術(shù)修建的隧道有100多座，典型的就是我國(guó)的港珠澳大橋，6.7公里長(zhǎng)的海底隧道，用了33節(jié)巨型沉管，也是迄今為止世界最長(zhǎng)、埋入海底最深的沉管隧道。但僅適用于海底地形平坦、水深及跨度不太大的情況。
第三種就是盾構(gòu)法（掘進(jìn)機(jī)）法，如最著名的英法海峽隧道以及國(guó)內(nèi)的武漢長(zhǎng)江隧道、杭州錢塘江水下隧道、南京長(zhǎng)江隧道等工程也都使用了這個(gè)技術(shù)。
瓊州海峽隧道適用哪種技術(shù)？
瓊州海峽地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，南北兩側(cè)多陡坎，陡坎最大高差達(dá)70ｍ，坡度最大可達(dá)22~24度，而且海峽中間還有海溝，海水最深處達(dá)160米左右，根據(jù)地質(zhì)結(jié)構(gòu)，港珠澳大橋采用的沉管法已不適用，只能采用盾構(gòu)法施工。用盾構(gòu)機(jī)從兩岸相向掘進(jìn)深挖，然后中間合攏。
瓊州海峽隧道能否開工修建，最關(guān)鍵的是資金問題。
從以上分析來看，修建瓊州海峽技術(shù)上已經(jīng)基本成熟，那么剩下的就是建設(shè)資金問題。
該項(xiàng)目2015年測(cè)算投資是1400億元左右，現(xiàn)在看，總投資不會(huì)低于2000億元，預(yù)估成本將是港珠澳大橋的2倍左右。何時(shí)建設(shè)資金來源肯定是廣東和海南自籌絕大部分，國(guó)家給予適當(dāng)補(bǔ)貼，而海南2020年的GDP只有5532.39億元，這個(gè)經(jīng)濟(jì)量級(jí)，要拿出很多資全去修建一個(gè)海底隧道，也不現(xiàn)實(shí)。廣東是經(jīng)濟(jì)大省，資金投入沒有大的困難，但該項(xiàng)工程海南是最大的受益方，而且粵西地區(qū)也未必是廣東經(jīng)濟(jì)格局重點(diǎn)方向，廣東能不能舍得投入巨資用于隧道修建還是一個(gè)未知數(shù)。
瓊州海峽隧道建與不建始終存在爭(zhēng)議。有人認(rèn)為，如果從旅游的角度來說，海底隧道完全可以不建，因?yàn)槁糜渭竟?jié)性強(qiáng)，很多時(shí)間的使用效率低，包括中咨公司在對(duì)項(xiàng)目可研報(bào)告評(píng)估意見中也提出了運(yùn)量的問題，實(shí)際上都是擔(dān)心這條海底隧道建成后的效益。也有人說還是別建了，建了去海南的人車更多，環(huán)境承載能力方面的問題也更大。
瓊州海峽隧道何時(shí)能開工建設(shè)？
小編認(rèn)為，海南島作為我國(guó)一個(gè)非常重要的戰(zhàn)略性島嶼，無論從國(guó)土安全、生態(tài)保護(hù)還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這項(xiàng)工程都應(yīng)該做，而且海南自貿(mào)區(qū)已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，國(guó)家對(duì)海南自貿(mào)區(qū)和自貿(mào)港的政策已經(jīng)非常明確，海南要想成為世界級(jí)自貿(mào)港，那么瓊州海峽這個(gè)瓶頸就必須要打破，至于什么時(shí)候建，怎么建，歸根結(jié)底還是要從國(guó)家利益和發(fā)展大局出發(fā)，從科學(xué)的角度進(jìn)行充分的論證評(píng)估。
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