神黃鐵路，作為我國(guó)西煤東運(yùn)的第二大通道，由神朔線與朔黃線組成，在我國(guó)能源運(yùn)輸體系中占據(jù)著舉足輕重的地位。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)煤炭等能源的需求持續(xù)增長(zhǎng)，神黃鐵路承擔(dān)著將西部豐富煤炭資源運(yùn)往東部地區(qū)的重任。它不僅緩解了東部地區(qū)能源緊張的局面，還促進(jìn)了西部地區(qū)資源的開發(fā)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展。神黃鐵路憑借先進(jìn)的技術(shù)和高效的運(yùn)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)了煤炭的大規(guī)模、長(zhǎng)距離運(yùn)輸。接下來，就讓我們深入了解這條意義非凡的神黃鐵路。
繼續(xù)大宗物流通道（煤炭）系列。
本文說
神黃鐵路
，或叫
神朔黃鐵路
。
先看圖：
神黃鐵路線路示意圖（物流啟示錄制圖）
從圖上可以看到，神黃鐵路分為兩段，由
神朔鐵路
和
朔黃鐵路
構(gòu)成。神黃鐵路正線全長(zhǎng)約860公里，是國(guó)鐵I級(jí)、雙線電氣化、重載鐵路，現(xiàn)階段運(yùn)輸能力是
3.5億噸/年
，遠(yuǎn)期可提升至
4.5億噸/年
。
神朔鐵路
的起點(diǎn)站是陜西神木
大柳塔站
，終點(diǎn)站是山西
朔州西站
。正線全長(zhǎng)266公里，運(yùn)輸能力3.15億噸/年，于1988年4月開工建設(shè)，1996年7月開通運(yùn)營(yíng)。
朔黃鐵路
自神朔線
神池南站
接軌，東至渤海灣，途中在定州與京廣鐵路、在肅寧與京九鐵路、在滄州與京滬鐵路交會(huì)，終點(diǎn)站是
黃驊港貨場(chǎng)
。正線全長(zhǎng)594公里，運(yùn)輸能力3.56億噸/年，于1997年11月開工建設(shè)，2000年5月開通運(yùn)營(yíng)。
神黃鐵路到達(dá)黃驊后，還有
兩條支線
：
一是往北到天津方向的黃萬鐵路（黃驊南-萬家碼頭）
，在黃驊南站與朔黃鐵路接軌，全長(zhǎng)76公里，是國(guó)鐵Ⅰ級(jí)、單線、非電氣化鐵路，運(yùn)輸能力
4500萬噸/年
。本月初，黃萬鐵路電氣化改造進(jìn)入全面施工階段，計(jì)劃2024年完工，屆時(shí)年運(yùn)量可提升至
5400萬噸/年
。
二是往南到濰坊方向的黃大鐵路（黃驊南-大家洼）
，在黃驊南站與朔黃鐵路接軌，途徑山東濱州市、東營(yíng)市和濰坊市，全長(zhǎng)217公里，是國(guó)鐵Ⅰ級(jí)、單線、電氣化鐵路，運(yùn)輸能力
4200萬噸/年
，于2021年12月通車運(yùn)行。
神黃鐵路在黃驊南站向南北分流（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
2022年，朔黃鐵路煤炭運(yùn)輸量約3.31億噸
（筆者注：另有約1800萬噸非煤運(yùn)量）。3.31億噸是什么概念呢？
2022年國(guó)家鐵路完成煤炭運(yùn)量約20.5億噸，朔黃鐵路占比超過16%（筆者注：大秦鐵路占比超過19%）。
從2017年起，朔黃已經(jīng)連續(xù)6年運(yùn)量超3億噸/年（2017-2022年）。
朔黃鐵路的3.31億噸煤炭運(yùn)量，黃驊港消化了大部分，
2022年黃驊港完成煤炭下水量2.05億噸（筆者注：
2021年是2.16億噸）。另有一部分分流至黃大鐵路，
2022年黃大鐵路煤炭年運(yùn)量約1620萬噸
（筆者注：另有超300萬噸反向非煤運(yùn)量）。黃萬鐵路目前正在進(jìn)行電氣化改造，2022年具體數(shù)據(jù)暫未知。
黃驊港煤炭堆場(chǎng)（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
黃驊港煤炭裝船（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
“神朔-朔黃”鐵路被稱為我國(guó)“西煤東運(yùn)”的第二大通道
。第一大通道大秦線的煤源地主要是山西大同，而這個(gè)第二大通道神黃線的煤源地主要是
“神府-東勝”煤田
。
“神府-東勝”煤田是山西神府煤田、內(nèi)蒙古東勝煤田的合稱，
位于陜蒙晉三省交界地帶，是世界七大煤田之一。
神府-東勝煤田所處區(qū)域（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
“神府-東勝”煤田占地面積2.29萬平方公里
（一說3.12萬平方公里，比臺(tái)灣略小），
探明煤炭?jī)?chǔ)量約2236億噸，預(yù)測(cè)儲(chǔ)量約6690億噸
，是我國(guó)已探明儲(chǔ)量最大的整裝煤田，占全國(guó)探明煤炭?jī)?chǔ)量的1/4。
如果按2022年我國(guó)煤炭消費(fèi)量30.4億噸計(jì)算（《2022年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》），神府-東勝煤田的預(yù)測(cè)儲(chǔ)量
可滿足我國(guó)煤炭消費(fèi)220年
。
2017年11月，
神華集團(tuán)與國(guó)電集團(tuán)重組為國(guó)家能源集團(tuán)
，原來經(jīng)營(yíng)神朔線、朔黃線的主體，都冠以了“國(guó)能”的抬頭。
神朔線
的經(jīng)營(yíng)主體是
國(guó)能包神鐵路集團(tuán)有限公司
（原名包神鐵路集團(tuán)有限公司），是
神華能源股份全資子公司
，經(jīng)營(yíng)包神、神朔、甘泉、塔韓4條鐵路。
朔黃線
的經(jīng)營(yíng)主體是
國(guó)能朔黃鐵路發(fā)展有限公司
（原名朔黃鐵路發(fā)展有限公司），其中
神華能源股份占股52.72%
、大秦鐵路股份占股41.16%、河北建投交投占股6.12%。該經(jīng)營(yíng)主體主要負(fù)責(zé)朔黃、黃萬、黃大3條鐵路。
前面幾篇文章（大秦/遷曹/蒙冀），對(duì)重載鐵路說得都比較“硬”，本文說說重載鐵路的
“軟”
，就是
大運(yùn)量、大牽引力、高密度、高頻次的重載鐵路，有什么高精尖技術(shù)？
先看朔黃鐵路的兩個(gè)基本點(diǎn)：
一是列車長(zhǎng)度。
一列重載煤炭運(yùn)輸列車，2.1萬噸牽引質(zhì)量的總長(zhǎng)度
超過2.6公里
，3.15萬噸牽引質(zhì)量的總長(zhǎng)度
近4公里
。按重載運(yùn)行速度80公里/小時(shí)計(jì)算，2.1萬噸重載列車的通過時(shí)間需要1.96分鐘，3.15萬噸重載列車的通過時(shí)間需要2.98分鐘。
神華號(hào)（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
神華號(hào)（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
二是路段情況
。朔黃鐵路有近
50%
的線路分布在山區(qū)，且坡度大、曲線半徑小、橋隧相連。在西段，最長(zhǎng)下坡道達(dá)到
30多公里
，最大坡度達(dá)到
12‰
，最小曲線半徑僅
380米
。同時(shí)，山區(qū)氣象變化較大。
把以上兩個(gè)基本點(diǎn)做一個(gè)疊加，
舉例有代表性的兩種情況
：
一是
長(zhǎng)大下坡道，2.6公里長(zhǎng)的列車，車頭與車尾的落差超過30米，相當(dāng)于“10層樓+2萬噸”的重量。
二是
彎曲橋隧路段，一整列車的各節(jié)車廂所處的風(fēng)速、風(fēng)力都不同，拉伸力、擠壓力、緩沖力也不同。
在這些情況下，列車的提速、制動(dòng)、算法、控制、通訊等就需要重載技術(shù)的支撐和精確系統(tǒng)的控制。
朔黃鐵路有2種自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)可圈可點(diǎn)：
一是重載移動(dòng)閉塞系統(tǒng)
處于開行過程中的兩個(gè)重載列車之間，需要留有
安全間隔時(shí)間
，以防止列車追尾。一般說來，安全間隔時(shí)間越長(zhǎng)，追尾事故率越低，但效率也越低；安全間隔時(shí)間越短，效率越高，但追尾事故率也越高。
移動(dòng)閉塞與固定閉塞（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
移動(dòng)閉塞路由示意圖（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）
所以，控制好這個(gè)安全間隔時(shí)間，既保障運(yùn)輸效率，又減少追尾事故，顯得尤為重要。這就需要
重載移動(dòng)閉塞系統(tǒng)
，簡(jiǎn)單說，就是一個(gè)
控制同一條鐵路上多個(gè)列車的安全間隔時(shí)間
的系統(tǒng)。
2021年6月，搭載全球首創(chuàng)的重載移動(dòng)閉塞技術(shù)的2萬噸重載列車成功發(fā)車運(yùn)行，
朔黃鐵路成為我國(guó)首條采用移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的重載鐵路
。
朔黃鐵路全線完成移動(dòng)閉塞改造后，將每列貨車平均發(fā)車間隔由原來的
11分鐘縮短至7.3分鐘
，
年運(yùn)量增加4000萬噸。
二是無線重聯(lián)技術(shù)
常言道，“火車跑得快，全靠車頭帶。”
2萬噸重載列車有兩臺(tái)大功率電力機(jī)車
，一臺(tái)放在列車最前端，另一臺(tái)放在列車中間，兩臺(tái)機(jī)車相距約1.3公里。
在兩個(gè)火車頭驅(qū)動(dòng)的情況下，
讓兩臺(tái)牽引機(jī)車保持同步，是重載列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵。一是
得保證有效信號(hào)在1公里多距離的傳輸速率，
二是
得保證有效信號(hào)在復(fù)雜地形和氣象的傳輸穩(wěn)定。如果因?yàn)闃蛩怼⑸絽^(qū)、雨霧等因素造成信號(hào)微弱、中斷或稍稍滯后，讓兩個(gè)火車頭不能夠保持同一節(jié)奏，就會(huì)發(fā)生沖擊、壓擠等行車事故。
同時(shí)，還存在
不同類型電力機(jī)車混編的運(yùn)行模式
，如神華號(hào)與韶山號(hào)、神華號(hào)與和諧號(hào)，即交流機(jī)車與交流機(jī)車、交流機(jī)車與直流機(jī)車混編，涉及牽引模式控制、牽引力大小匹配、構(gòu)造設(shè)計(jì)強(qiáng)度及機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)等多方面技術(shù)。
此外，
2萬噸重載列車有三個(gè)點(diǎn)排風(fēng)
，分布在列車的頭中尾三個(gè)部分。如果通訊時(shí)間長(zhǎng)，充風(fēng)、排風(fēng)超過5秒，列車的沖擊力危險(xiǎn)性就會(huì)急劇增加，造成脫鉤、脫軌等行車事故。
爬坡時(shí)的車鉤受力（圖片來自株洲時(shí)代集團(tuán)，侵刪）
解決此類問題中有一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)叫“無線重聯(lián)技術(shù)”。這項(xiàng)技術(shù)一直被美國(guó)壟斷，據(jù)說中國(guó)技術(shù)人員登車看一眼都不行。
2016年3月，
國(guó)內(nèi)首列搭載TD-LTE寬帶移動(dòng)通信系統(tǒng)的兩萬噸重載列車在朔黃線正式開行。
朔黃鐵路的無線重聯(lián)技術(shù)，99%的指令從控機(jī)車響應(yīng)時(shí)延在1.7秒內(nèi)。
由上可見，每列長(zhǎng)達(dá)2.6公里（甚至4公里）、牽引2萬噸（甚至3萬噸）、行車速度80公里/小時(shí)的煤炭專列，高頻次高密度在朔黃線常年性常態(tài)化保持超3億噸運(yùn)量，這些硬邦邦的數(shù)據(jù)后面，是大國(guó)重載鐵路軟硬件技術(shù)的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)。
