餓了么外賣配送加盟(美團與餓了么外賣配送業務合并，才是最優商業考量)，36創業加盟網給大家帶來詳細的介紹，讓更多的人可以參考:餓了么外賣配送加盟(美團與餓了么外賣配送業務合并，才是最優商業考量)。
6月19號，北京，晴天。
中午訂餐后，半小時過去了，叫的外賣還沒有送過來。小站長打過來電話說送餐員出交通事故送醫院了，很抱歉不能按時送達，加了我微信賠了餐費，讓我重新下單。
沒敢問傷的多重，更不敢想象餐食染血的畫面。感覺有點不安，打了頓寒顫，內心一陣神傷，半天都緩不過勁兒來。
緩和后，換了家店鋪重新下單。過了一陣，騎手打電話說送不過來了，又要加微信賠錢，為啥送不過來原因沒說，我也沒問。于是又收到賠償款。
我估計是餐灑了，或者出了點小事故，所以選擇了直接賠錢。一頓飯吃出一場車禍，一次小事故，也是巧的不可理喻。
接著換了家店訂餐，才成功叫到外賣，不過吃得也不是滋味。
叫外賣一年半多點兒，總共下單絕對沒超過500次，就碰上了一次車禍。考慮到“幸存者偏差”的影響。我把這個比率放大幾百倍來估算。即每送出10萬單外賣，可能就會發生1起交通事故。
美團2020年日均外賣訂單是1750萬個餓了么外賣配送加盟，參照美團再給餓了么算上1000多萬個（估算），也就是每天只是外賣訂單就有差不多3000萬個。按照上面的假設，全國平均每天會差不多發生300起因送外賣引起的交通事故（不分大小）。而一年下來可能會發生10萬起...
這可是“車禍”，每一個數字都伴隨著一個騎手的鮮血、傷痛、恐懼和死亡風險。每一個數字都粘連著騎手老婆孩子家人的牽心和希望，每年10萬起可能只多不少。千萬別把它習慣性地看成眾多數據維度中一個微不足道的元素，去麻木對待。
但其實不管是美團、餓了么還是用戶，或者騎手自己，不麻木又能有什么辦法。一個剛退出數百萬送餐大軍的老美團說，常在河邊走哪有不濕鞋的，或許送餐員只能祈禱自己是幸運那一個。
上百度，外賣、身亡兩個詞一起搜，花不了十多分鐘，你就能找到至少10起外賣騎手死亡事件的報道。而時間跨度可能還不到一年。沒有報道的有多少沒人知道。
鮮有全國性的權威統計，能搜到的有，界面新聞報道的2020年全年上海道路交通事故中，餓了么發生43起，1位騎手去世；美團發生29起，兩位騎手去世。
這里的統計事故都是比較嚴重的，絕大多數都是輕微的，可能都私了了，沒有上報，很多不嚴重的也可能不會列入統計。所以數字不是那么令人震驚，但只是上海一座城市，一年竟已有三位送餐騎手發生事故去世，其實已經足夠應該引起我們的重視了。
外賣騎手時間一般都花在三個地方，在餐廳、在路上、在小區里。只有在路上的時間跟交通事故有關。在送餐量不變的情況下，如果能縮短在路上的時間，就可以有效降低交通事故發生的概率。
外賣騎手被允許可以同時接四五個單，新手則被允許同時接最多三個單。為便于描述，我們假定騎手從同一家餐廳取到兩份餐，送往兩個目的地。如果目的地重合，比如是送往同一居民小區。那他面臨的在路上的事故風險我們計為1個風險單位。
注意，這1個風險單位理論是難以避免的，這個是極限優化。
但如果兩個目的地分處餐廳的南北兩個方向，同時假設兩個目的地到餐廳的距離相等。從餐廳出發，送達第一份餐面臨第1個風險單位，從第一個目的地原路折返（第2個風險單位），再送達第二份餐（第3個風險單位）。任務完成，則總共面臨3個風險單位。
如果兩個目的地和餐廳，分別處于等邊三角形的三個角時，假設是直線路徑。送達第一份餐面臨1個風險單位，從第一個目的地出發，送達第二份餐再面臨1個風險單位。任務完成，則總共面臨2個風險單位。
也就是說，同樣是送達兩份餐，目的地所處位置不同，發生交通事故的風險差異會很大。最大可以大到最優風險管理狀況下事故發生概率的3倍。我們打開訂餐軟件，查看外賣小哥實際定位的時候，經常能看見這種現象，比如外賣小哥，餐廳，我們在三個不同的方向，或者以餐廳為參照，外賣小哥正好與我們在相反的兩個方向，這種邏輯假設，其實每天都在真實地上演。
往通俗說，往清楚說，打比方說，如果把風險單位假設成最嚴重的威脅生命安全的交通事故。最優派單情況下，一位送餐員只有一次面臨威脅的幾率；最差派單情況下則會有三次面臨危險的幾率。
因此，那最大優化空間就是可以讓送餐員減少2次面臨可能是生命威脅的交通事故，而這數字背后，都是一個個鮮活的生命個體。
沒米下鍋，再巧的媳婦兒也無能為力。同樣的，派單算法再厲害，也架不住單不夠多。那風險最優化派單肯定實現不了啊。也就是本來只有一位送餐小哥面臨風險，很無奈結果非得多出另外兩個送餐小哥面臨這種風險。
外賣為什么會跟“傷亡”離的這么近，大家都知道，午高峰用餐時間也就是11點到1點兩個小時。最集中送餐的時間可能只有11點半到12點半這1個小時。大家等餐的耐心超不過半小時，時間再長，剛出鍋的飯就變成剩飯了，也別道德綁架，換誰等吃飯，都很難佛系。
所以一天中訂單的大頭兒都極度集中在一塊兒了。送餐員只能拼命趕，紅燈闖，逆行并不少見。加之夏天的高溫，很多人真的是帶不住頭盔。一手拿著手機隨時看系統推送的規劃路線，一手握著車把，左搖右擺躲避著行人和車輛，每一次趕著時間地送餐都跟耍雜技一樣刺激驚險，每一次送餐都要堪堪避過一次撞人或被車撞事件。真是腦袋別在褲腰帶上，隨時準備好了送上人頭。
何況我們還經常看見各種視頻，送餐員在送餐的路上參與各類救援，挽救人民的生命或財產。
盡管因為死傷頻發，美團承諾不會因為晚點超時嚴厲處罰送餐員。但是，每月不超過700單，或者準點率低于98%不達標，單單都會少掙1.5元。這兩個指標對于送餐員來說，算不算巨額處罰？在外行的我看來真的是沒什么區別。
不瘋狂拼命保單，午高峰出不了成績，一塊五就少掙定了，一個月下來少掙1000塊上下，這對于送餐員來說真的不多嗎？再加上準點率的要求，整個神經不緊繃都不可能。爭分奪秒之下，能保證出行安全真是要念阿彌陀佛。
你騎術再高超，也架不住會有疲憊和恍神兒的時候，即便你是鐵人，也架不住別人不是啊。所以外賣這項業務的特征就是“趕命”，很多人選了這個行當，主動或者被動之下，就默認如此了。
上海交警從2020年11月開始測試給外賣騎手加裝電子號牌。這個號牌記錄所有行經路線，以及紅綠燈狀況，可以追溯性反饋是否闖紅燈以及是否逆行，以便進行處罰和輔助做事故責任認定。測試成效卓著，并預期在2020年7月1日前全市推開安裝。
一旦管理趨嚴，全國推開，會非常影響外賣騎手“趕命”保單這件事。道路設計缺陷、信號燈設計缺陷、違停干擾的賬都得間接由外賣騎手買單。有利生命安全，但極不利掙錢。給以追求風險效率比更小為目的的優化派單增加了難度。
分析一圈兒下來，竟然沒有人站在外賣騎手這邊。
用戶只要飯菜可口要你準時，不會理解你。交警只要你遵守法規少出事故，不會理解你。美團餓了么只要你省錢省事，不會理解你。保安只要你不亂停亂放，不乘客梯不讓客人看到，不會理解你。餐廳老板只要你安靜的取餐不打擾其它客人，不會理解你。多方重重壓力不由分說地緊緊包裹外賣騎手，根本不給你自由讓你有機會喘息。
美團2020年的服務騎手超過270萬人，加上餓了么的大概有500萬人。這500萬外賣大軍，大部分被通過特殊法律機制設計，排除出了勞動法保護的范圍，沒險沒金。必須的意外保險也是通過扣除100元工作收入來購買的。
寫到這兒，一點脾氣沒有了，數百萬之巨的外賣騎手群體就是沒人肯對他們負責的可憐賣命人。用自己的血淚傷痛，默默地為百億市值的公司添磚加瓦，來換取自己的生活所需。
換一個角度，在商業層面，美團和餓了么是否愿意把外賣騎手的“可能造成生命威脅的交通事故”看成一個重要的決策條件（請原諒這個問題提的極度冷血和無恥混蛋）。
如果美團和餓了么配送業務合拼，讓派單量足夠多，越來越趨近滿足最優化派單形成的條件，從而減少外賣騎手面臨交通事故風險的幾率，美團和餓了么愿意做這個決策嗎？
如果做這樣一個決策，雖然可能只有百分之幾十的可能性，減少外賣騎手發生交通事故的幾率，并且這個決策真正起作用可能會在幾年后，現在立刻起作用的可能性很小，那么這個決策美團和餓了么現在愿意去做嗎？
不斷調整假定條件的作用在于，就是想說清楚在處理外賣這件具備“趕命”特質的事情時，在面臨的商業決策中，確確實實地是擔負著人命考量的。
量化來說，不可能直接讓傷亡風險發生的比率縮小兩三倍，但是縮小30%左右是絕對可能發生的。幾百萬的騎手，每天就幾千萬的派單量，一年下來，大大小小的交通事故，不管事故具體數字到底是多少起，都是應該讓人感到足夠沉重，因為每一個數字背后，都有可能浸著鮮血。
走訪過某公司兩個外賣小站。第一個站長善用下馬威，直接說活兒幸苦，會罰款罰的很狠。第二個站長善激將，直陳狼吃肉狗吃屎的道理。但拋開個人站長風格，兩家業績梯級圖驚人的相似。
更驚人的是，業績梯級圖本身。外賣騎手每人每天能送出的單量頗讓人意外，這兩個五六十人的小站，每個都是至少十多個人每天只能送出10單左右。去掉四五個休息日，月收入只有2000塊上下。這可是在北京啊，租房、吃飯、換電、租車，每個月的固定成本至少在4000元人民幣。
招募騎手的廣告上畫的可是月薪12000的小目標啊，怎么從1萬直接降低到2000了？答案是一萬二確實有，每個小站，只有一兩個人每天可以送出40單往上，整月無休，月薪12000。完美。
我看了墻上貼的業績梯級圖，問第一個站長，咋回事，結果站長善良了。告訴我，現在是超招，你即便進來，也沒有多少單派給你。為什么超招呢？一是因為確實流動性大。二是因為多招人可以提升準點率，反正沒有底薪，多招人不增加負擔。
他一善良就不招我了，把我推薦給了第二個小站長。但第二個站長就沒有告訴我這些，只是說都是那些人太懶了，愛吹空調不愛跑，所以沒跑多少單。罵罵咧咧的一副怒其不爭的樣子足以讓你信以為真。
這是公司意志還是小站長個人意志呢？不得而知。但是對于幾百萬騎手的龐大規模不禁有了疑問，這樣一個達到了特大城市人口標準的數量，真的是日常業務需要的？
很多孩子去當送餐員家里人可能沒辦法理解，明明別人都能掙1萬，你就只能掙2000，只能說明自己孩子懶，沒出息。惡名就這樣背上了，是不是特冤枉。
如果一個騎手掙2000每月，在北京生活成本4000每月，那另外2000元哪去了？這可真是高明，理論邏輯遠遠沒辦法跟現實邏輯比，差距有多大，想想看。掙這么少，還賠錢干，有一部分人肯定很快不干了餓了么外賣配送加盟，但肯定有另一部分人盼著那天能給自己多派單，能掙到12000元，所以堅持著。
如果美團外賣配送和餓了么外賣配送合并，整合雙方的配送力量，我想根本用不上這500萬的配送隊伍。這也就意味著有很多人，可以盡快去找真正適合自己的工作。剩下的外賣配送大軍，正常接單配送的情況下，絕大多數我想都可以享受收入增長，就算不增長，也至少不會出現倒貼的現象。
胡博予的戰略課上說，如果有品質保持不變，成本可以降低的方法，則必須去做，沒有選擇。兩家合并，不僅僅是發生交通事故的風險會降低，每單的派送成本也會出現優化空間。
訂餐用戶體驗可能不會有所改變，因為在路上時間變短了，未必就意味著用戶可以更快收到餐，因為最快的永遠是，每次只送一單這種騎手補貼用戶體驗式的畸形配送方式。
配送是外賣的成本中心，兩家合并能降低成本，但卻完全不影響兩家繼續作為競爭對手爭搶市場份額，因為競爭的大頭兒還是在用戶和商家那里。因此，如果不愿意考慮這件事，唯一的出發點就只剩下，兩家是宿敵世仇這個“定義性身份”的束縛。
但比起人的生命，身份的束縛是不是可以放下來，讓讓路呢？
其它影響決策的考量還在于，是否涉嫌壟斷。沒關系，還有達達，還有順豐快送、還有閃送。遠遠不涉及壟斷。即便壟斷，那壟斷法再大，還能大過人的生命？
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