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4月18日，天津市靜海區富士達廠區內，幾位工人正在裝運新下線的電動共享單車。
4月18日，天津市靜海區捷安特廠區內，置放著捷安特創始人劉金標的雕塑。
本報記者劉荒攝
新華社北京5月17電(記者劉荒、黃海波、翟永冠、李坤晟)5月17日,《新華每日電訊》刊載題為《富士達前路在遠方——兩岸自行車代工巨頭的津門“對話”》的報道。
如果不是對自行車產業有所了解,人們很難將“邦德·富士達”這個混搭風格的品牌,與全球最大的自行車制造商聯系在一起。更猜不出產量高峰時,全球每五輛自行車中,就有一輛出自這家以代工為主的民營企業。
“邦德·富士達”——歐美范兒的名,日式風格的姓,竟契合了全球自行車產業的流動方向:從歐美到日本,從日本到中國臺灣,從中國臺灣到大陸……天津富士達自行車有限公司,成為全球產業轉移的新高地。
距離富士達靜海廠區5公里,就是臺灣品牌捷安特的工廠。兩岸代工巨頭齊聚“津門”,前者在規模經濟和生產成本的驅動下,打造出全球最強大的自行車制造能力；后者自30多年前從全球代工轉向自主品牌,將營業額做到了全球第一。
從代工模式到品牌路線,并非兩條發展路徑的選擇題,而是一場轉型升級的淘汰賽,推動全球自行車產業重新洗牌。富士達與捷安特的跨期“對話”,為深刻詮釋經濟全球化和推動高質量發展,提供了獨特的參照系。
（小標題）“巨無霸”也有焦慮
劉陽從樓道里推出許久未用的山地車,鞍座和車架已經布滿厚厚的灰塵,還有新近落下的楊絮。過去兩年,他通常選擇共享單車解決3公里通勤。
“現在車況都不如過去了,費用漲了不說,早晚高峰還經常掃不到。”他解釋道。
小劉住在北京海淀區一處老式小區里。這輛重返征程的山地車,是朋友前幾年送給自己的生日禮物。雖然也騎過一段時間,可車架上一串字母“BATTLE”,他始終都不知道怎么念。
“原來是邦德·富士達!”聽過“BATTLE”中文譯名后,他還是感到有些意外。
原來街上人們經常騎行的小黃車,大多也來自富士達。
2017年,富士達和小黃車合建共享單車研發中心。與此同時,為了幫助小黃車“攻城略地”搶占市場份額,富士達還將為歐美品牌代工的部分產能轉向小黃車。
這一年,富士達董事長辛建生意氣風發地宣布,有了小黃車的訂單,站在共享單車風口上的富士達,全年產銷量將突破2000萬輛大關,占到全球20%以上的份額。
即便沒有共享單車的泡沫,富士達也早已是行業巨無霸。
從1992年成立,這個天津市第一家獲批自行車整車生產的民營企業,用了20多年時間,成長為全球最大的自行車整車制造商。
2014年,富士達自行車產銷量突破1000萬輛。在國內,他們主推“BATTLE”品牌；在國外,他們為Specialized、Trek、Cannondale、Scott、Bianchi等知名品牌代工。
“幾乎所有世界一線品牌,都是我們代工的客戶。”吳錦程頗為自豪地說。
吳錦程的成長軌跡,與富士達的發展歷程高度重合。1993年入職,從基層崗位做起,一直成長為富士達天津東麗廠區的負責人。在富士達的高管人員中,這樣的故事并不新鮮。
天津是中國自行車的制造中心。共享單車海量的訂單,首先落到了這里。公開資料顯示,共享單車“風暴”之后,小黃車拖欠富士達的尾款約在3億元左右。
依托強大的制造能力,以及多年代工形成的產業鏈整合能力,富士達只是“閃”了一下腰,仍有機會吸取教訓。
在被譽為“中國自行車電動自行車之都”的靜海區,富士達投資15億元新建的廠區,面積接近100個標準足球場,26個生產車間整齊排列。
“我們只有4個車間生產自行車。說實話,一輛共享單車的利潤才5元錢。”靜海廠區負責人岳明君開著一輛越野車,指了指眼前空曠的廠區說,“雖然叫自行車之都,自行車也不是我們業務的全部。”
“大胃王”一樣的富士達,如何“吃飽”是實實在在的焦慮。
岳明君還有一個頭銜是“天津富士達體育用品有限公司總經理”,他并不諱言這是競爭訂單而量身定做的,“我們爭來了迪卡儂的自行車訂單,一年5個億。為了方便外資驗廠,才專門成立一家新公司。”
富士達還依托多元化經營,對沖訂單下滑帶來的影響。靜海廠區的鋁型材項目,投產五個月就實現收支平衡,2020年將達到3萬噸加工能力；碳纖維車架項目目前略虧,但趨勢向好……
巨無霸富士達的焦慮,正是捷安特30多年前的焦慮。
20世紀70年代,全球性的石油危機催生自行車騎行熱。當時,許多歐美國家從日本進口自行車,隨著需求激增,訂單逐漸流向臺灣。一時間,臺灣涌現出大量自行車制造企業。
1972年,臺灣人劉金標創立巨大機械公司。到1981年創建自有品牌捷安特時,巨大機械已經是臺灣地區最大、亞洲規模第二的自行車代工企業。
據捷安特(天津)有限公司總經理郭芳城回憶,即使擁有全球領先的自行車制造能力,巨大機械依舊缺乏安全感。
“如果繼續選擇代工,就意味著需要不斷搶單,因為客戶總是會選擇比你更低價格的代工廠。”這位臺灣高管篤定地認為,選擇長遠的目標往往最艱難。
先要“吃得飽”,還得“睡得香”,企業也需要像人一樣成長。
（小標題）代工也是一條學習通道
捷安特的天津工廠和富士達靜海廠區,相距10分鐘車程。
梳理這對鄰居的發展脈絡,1992年是一個重要的時間節點,注定寫進中國自行車產業的歷史。
這一年,辛建生開始招兵買馬,從銷售中華阿米尼自行車轉型建立富士達；這一年,來自臺灣的捷安特,為進入大陸市場作最后的準備；這一年,鄧小平南巡,掀起新一輪改革開放的熱潮……
沿著各自的路徑,富士達產能數字不斷飆升——60萬、120萬、500萬、1000萬、2000萬。
“開車太快,走路太慢,騎自行車才能留住人生的美好風景。”劉金標在其回憶錄的開篇中寫道。
1993年,捷安特在昆山設廠,深耕大陸市場,逐漸領略市場開放的美好風景。截至目前,捷安特8家工廠有5家位于大陸,貢獻了其半數營業額。
對比富士達高達90%的代工率,捷安特代工營業額僅占三成。
從OEM到ODM再到OBM,捷安特都是被“逼”出來的。站在品牌之巔,回望代工之路,捷安特人終于看出,這是一條重要的學習通道。
郭芳城認為,通過代工能學到先進的設計理念和制造工藝,確保自己始終站在行業前沿。
此外,保持對全球知名品牌的競爭力,需要捷安特研發團隊具備全球視野。捷安特的工廠,則可以和知名品牌共享一流的制造能力。
在郭芳城眼里,“捷安特強調生產部門和研發部門的物理‘切割’,自主品牌和代工品牌之間是‘君子之爭’,這樣才能在市場上得到長遠發展。”
在代工之路上,富士達也在尋求改變。吳錦程說,富士達通過ODM,不斷提升自己的價值。“鋁合金和碳纖維車架,以前客戶指定用別人的,現在我們自己做,客戶也逐漸認可。”
值得一提的是,富士達是行業首家獲得“中國合格評定國家認可委員會(CNAS)實驗室認可證書”的企業。其制造能力,得到全世界70多個經濟體的認可。
30年前,當巨大機械創建捷安特品牌后,原有的代工大客戶迅速“移情別戀”,巨大機械失去了大半訂單。
“轉而創立捷安特品牌之后……開始有商品的提案權和定價權,才算真正掌握經營事業的自主權。”劉金標說。
他慶幸的是,巨大機械快速布局全球銷售網絡,順利推進新產品的研發,快速度過了轉型陣痛。
20多年前,還是普通員工的岳明君問老板辛建生,“我們為什么叫富士達?”
辛建生回答,“富士膠卷不是很有名嗎?我們就加一個‘達’字”。
彼時的天津,許多自行車組裝廠,習慣給自己取一個洋名,有些甚至直接“傍”上大牌,例如奔馳、豐田、寶馬、亞利達、大佐、龍頭馬……
經歷多年發展,富士達主打內銷的“BATTLE”品牌,高峰期每年銷售上百萬輛。盡管如此,很多消費者仍然不知道,“BATTLE”和富士達的關系。
“富士達”這頂帽子,已經被很多產品戴上了。除了指向生產自行車的富士達,還是一款點鈔機的牌子,一部電梯的牌子,以及浙江義烏一個商業綜合體的名字。
岳明君反思,或許是這些年代工太順利,錯過了培育品牌的最好時機。如今的自行車市場,競爭激烈程度遠超任何時候。
在郭芳城看來,專注代工還是專注品牌,并沒有特定的路徑。市場時刻在變化,前幾年供不應求的捷安特,從2015年開始,出人意料地出現業績下滑。目前,捷安特天津工廠,5條生產線停了2條。
“這里面既有政策導致的需求變化,也有共享單車對于市場的影響。”對于市場變化,郭芳城顯得比較坦然。他還點出了捷安特和富士達等代工企業的區別——“捷安特專注于用戶需要什么,而不是專注同行在做什么。”
（小標題）產業轉移的富士達之問
“一輛自行車的等級,由禧瑪諾的等級決定。”在捷安特天津工廠,協理陳彥隨手拿起一套禧瑪諾的變速器說,“這東西想拷貝都拷貝不了,而且不少客戶只認這個牌子。”
禧瑪諾之于自行車,類似intel之于電腦,高通之于手機……日本零部件企業禧瑪諾,通過小小的變速器,引導著世界自行車的發展方向。它一直被模仿,從未被超越。
天津自行車協會理事長劉學權認為,一輛自行車附加值最高的零部件,恰恰就是變速器。
“所以核心技術的超越和體制無關,更多的是需要耐心和長線投入。”劉學權此前曾在國有鞍山自行車廠工作多年。
位于河北省霸州市的中國自行車博物館,網羅了世界各地不同時期的自行車。漢堡、鳳頭、金手……看上去陌生的自行車品牌,承載著西方發達國家上百年的自行車工業史。
業內人士指出,自行車產業重心從歐美轉移到日本,沉淀下自行車文化。從日本轉移到中國臺灣,壯大了禧瑪諾。從臺灣轉移到中國大陸,培養出捷安特。如今,面對不斷高漲的成本,眾多自行車企業紛紛轉到東南亞,中國的自行車企業,能留下些什么呢?
盡管大陸工廠貢獻了半數營業額,捷安特依舊把高端自行車的生產留在了臺灣。
“天津工廠生產的自行車,價格區間在500元到5000元；在昆山工廠,這個區間是3000元到20000元；更高端的車型,我們放在臺灣制造。”郭芳城認為,這樣的布局和消費習慣有關。
在富士達東麗工廠,為歐洲客戶生產的電動助力車,盡管零售價高達上千歐元,每年仍以20%的速度增長,也讓吳錦程看到了希望。
他說,這種歐洲流行的電動助力車,國內消費者接受起來還有難度,最大的障礙是價格。國內超過3000元就很難接受。
在天津另一家大型自行車生產企業金輪集團,記者也見到了這種歐洲市場流行的電動助力車:用鋰電池實現助力,隨著雙腳的踩踏,智能程序自動啟動,最遠可以實現80公里的續航。
高端產品市場的培育尚需時間,引以為傲的制造能力則開始轉移。為了降低成本,規避關稅壁壘,富士達也不得不到越南、柬埔寨設立工廠。
來自中國自行車協會的數據顯示,2018年,全國自行車總產量達到7320.1萬輛,同比下降17.1%。
“共享單車既透支了中國自行車市場需求,也打亂了中國自行車產業的既有升級步伐。”中國自行車協會理事長劉素文同時認為,共享單車也讓互聯網思維進入到自行車行業。
業內人士分析,“互聯網+”或是中國自行車企業面對產業轉移的“突圍”方向。
盡管被共享單車“閃”到了腰,但是富士達并沒有放棄這個領域,相反在Hellobike項目上大筆投入。在靜海廠區一角,記者見到了整整齊齊擺放的天藍色的電動共享單車。
“在天津,Hellobike已經賺錢。”吳錦程看好這個項目,在市場低迷期的投資,相當于晴天修房,并不是壞事。
如果把視線放長遠一些,捷安特早在數年前開始從制造文化向騎行文化過渡。過去十年間,這家自行車企業通過頻繁贊助各項賽事,不斷定義自身產品。
“我們要求每一個經銷商都建立自己的騎行隊伍,我自己也經常騎行。擁有一輛又好玩又精致的自行車,是一件非常幸福的事情。”已經50多歲的郭芳城,還不忘拿自己證明,“我看上去這么年輕,和騎行密切相關”。（完）
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