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摘要：隨著市場變化，快遞與快運(yùn)的界限已越來越模糊，導(dǎo)致人們對兩者的理解也越來越不清晰。但從目標(biāo)客戶、業(yè)務(wù)模式等方面來看，兩者大有不同。
快遞、快運(yùn)給人們的生活帶來便利的同時，也帶來了一個問題：越來越多的人認(rèn)為快遞是快運(yùn)，快運(yùn)即快遞。其實(shí)不然，快遞和快運(yùn)有著本質(zhì)的區(qū)別，本文即從多個方面展開分析。
快遞屬郵驛 存續(xù)超過兩千年
何為快遞？快遞自古以來就屬于郵政。我國的郵驛組織是以傳輸皇朝文書和物品為主的機(jī)構(gòu)。從商朝盤庚年代開始，一直到1912年才廢止，前后存續(xù)了兩千多年。現(xiàn)存比較有名的郵驛有：具有2100年歷史的江蘇高郵、具有1000多年歷史的江蘇姑蘇的驛亭遺址、具有800多年歷史的河北懷來縣雞鳴驛，郵政史學(xué)家考證雞鳴驛是歷史上保存最好的郵驛古跡。
唐代詩人杜牧曾在《過華清宮絕句》中寫道：“長安回望繡成堆，山頂千門次第開。一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。”其實(shí)，這正是古時的快遞寫照。中國現(xiàn)代意義上的快遞最早出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代初，1980年7月15日，在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市首先開辦國際EMS業(yè)務(wù)，1984年開辦國內(nèi)的特快專遞業(yè)務(wù)，是中國國內(nèi)最早的速遞服務(wù)商。
1990年11月12日，《中華人民共和國郵政法》實(shí)施細(xì)則第19條第一款規(guī)定：郵政企業(yè)經(jīng)營的范圍中明確有“郵件的特快專遞業(yè)務(wù)”。郵政企業(yè)經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)是法定授權(quán)的。現(xiàn)存的全國性網(wǎng)絡(luò)快遞企業(yè)最早的是1993年成立的申通快遞和順豐速運(yùn)、1994年成立的天天快遞、1999年成立的韻達(dá)快遞、2000年成立的圓通速遞以及2002年的中通快遞等。
現(xiàn)代快遞寄遞的是“名址物品”，即每件快件上都書寫（或打印）收件人的地址、姓名和通信方式，被寄遞物品進(jìn)入寄遞系統(tǒng)其所有權(quán)歸寄件人，而當(dāng)物品寄達(dá)收件人后，該物品的所有權(quán)產(chǎn)生了轉(zhuǎn)移，歸收件人所有。也就是說，快遞系統(tǒng)除了實(shí)現(xiàn)了物品的位移，還實(shí)現(xiàn)了所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。
快運(yùn)屬輕物流 僅存幾十年
所謂快運(yùn)，實(shí)質(zhì)上是一種輕物流。而物流的概念最早是在美國形成的，起源于20世紀(jì)30年代，原意為“實(shí)物分配”或“貨物配送”。1963年被引入日本，日文意思是“物的流通”。20世紀(jì)70年代后，日本的“物流”一詞逐漸取代了“物的流通”。中國的“物流”一詞是從日文資料引進(jìn)來的外來詞，源于日文資料中對“Logistics”一詞的翻譯“物流”。
中國的物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動過程中，根據(jù)實(shí)際需要將運(yùn)輸、儲存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。
快運(yùn)雖然脫胎于物流但仍然是物流。有別于快遞和傳統(tǒng)運(yùn)輸，快運(yùn)的對象一般在重量、數(shù)量、體積上都比快遞的運(yùn)輸對象大；傳統(tǒng)運(yùn)輸是點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸，局限于火車站、機(jī)場、貨運(yùn)市場或指定的集中收貨場地，快運(yùn)則以做門到門服務(wù)為主要產(chǎn)品，直接送到終端收貨人手中。
此外，快運(yùn)實(shí)現(xiàn)的是貨物的快速傳遞，它往往是一批貨物實(shí)現(xiàn)其物理位置的轉(zhuǎn)移，在運(yùn)輸過程中，每件物品的所有權(quán)不明確為確定的個人，所以其處理的要求和快遞有所不同。
七大方面顯不同
事實(shí)上，快遞與快運(yùn)除了歷史淵源不同，運(yùn)營模式、客戶結(jié)構(gòu)、價(jià)格構(gòu)成、派送方式、服務(wù)時效以及業(yè)務(wù)成本也均不相同。
在運(yùn)營模式方面，主要為分揀方式和運(yùn)輸方式不同。從分揀方式上來說，快遞的物品由于體積小、重量輕，多采取流水線、交叉帶、機(jī)械化分揀設(shè)備進(jìn)行分揀；快運(yùn)的物品由于體積大、較笨重，只能全部采用叉車進(jìn)行搬運(yùn)。從運(yùn)輸方式上來看，快遞的物品為了提高快件時效從而滿足客戶需求，通常會通過廂式貨車和航空進(jìn)行運(yùn)輸，特別是距離較遠(yuǎn)的運(yùn)輸，基本上全部采用航空運(yùn)輸?shù)姆绞剑豢爝\(yùn)的物品因較重且體積較大，為了降低成本快遞快運(yùn)，全部通過陸路進(jìn)行運(yùn)輸，同時在運(yùn)輸車輛的選擇上更傾向于甩掛車輛以及通過客運(yùn)車輛進(jìn)行捎帶運(yùn)輸。
在客戶結(jié)構(gòu)方面，快遞特別是中國快遞是伴隨著電商的發(fā)展而逐步成長起來的。因此，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)快遞快運(yùn)，目前國內(nèi)快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)中電商快件占到80%以上。而快運(yùn)主要是零擔(dān)貨物以及企業(yè)大宗物流貨物。從貨物來源分析，快遞的業(yè)務(wù)訂單主要來源于線上，而快運(yùn)的業(yè)務(wù)主要來源于線下。
在價(jià)格構(gòu)成方面，綜合目前國內(nèi)快遞企業(yè)公開的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，快遞的價(jià)格以票計(jì)算。以同城為例，平均每票10元左右，以順豐為代表的直營快遞達(dá)到平均每票15元左右；而快運(yùn)的價(jià)格則相對便宜，且其價(jià)格以重量計(jì)算。以同城為例，平均每千克的價(jià)格約在1.5～3元之間。
在派送方式方面，快遞是一種門到門的服務(wù)，而快運(yùn)則基本上是中轉(zhuǎn)站送到中轉(zhuǎn)站，再由客戶到中轉(zhuǎn)站自提。此外，快遞由于是小件業(yè)務(wù)，主要依靠快遞三輪車等小型運(yùn)輸工具進(jìn)行派送，而快運(yùn)物品大多不需配送，當(dāng)然，快運(yùn)企業(yè)也會根據(jù)客戶需求進(jìn)行配送，但這種配送必須依靠大型車輛才能完成。
在服務(wù)時效方面，《中華人民共和國郵政法》84條第三款規(guī)定，快遞“是指在承諾的時限內(nèi)快速完成的寄遞活動”。即快遞時效是法律規(guī)定的，快遞企業(yè)必須在一定時限內(nèi)完成寄遞活動。而快運(yùn)沒有時效規(guī)定，只是根據(jù)客戶需求進(jìn)行運(yùn)輸?shù)幕顒印?/p>
在業(yè)務(wù)成本方面，快遞由于件小、量輕，而且多為日常生活用品，因此在寄遞過程中，無需過多包裝等業(yè)務(wù)，成本較低。快運(yùn)由于貨物較重，在寄遞、運(yùn)輸過程中則需要針對不同的物品訂制不同的運(yùn)輸方案，特別在對物品的個性化包裝以及加固方面需要花費(fèi)更多的成本，因此快運(yùn)的成本較高。
綜合7個方面的分析，不難看出，快遞與快運(yùn)有著本質(zhì)的區(qū)別。雖然從服務(wù)客戶和社會的角度來看，兩者同屬運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但是從現(xiàn)實(shí)操作而言，兩者差別巨大。(來源：物流時代周刊 作者：周煥德 中國郵政集團(tuán)公司上海郵政科學(xué)研究院原院長兼黨委書記)返回搜狐，查看更多
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